なまずのねどこ

B級スポットとか県境とか駅とか魚捕りとか。常にどこかに出かけていたい負け組大学生。Twitter→@nen_no_method

らめん食べある記 麺歩バガボンド 本店(鹿児島市)

新コーナー(?)としてラーメン食レポを掲載していくことにしました。いつものポンコツ博物誌や限界旅行記とローテーションのような形で書いていこうと思います。よろしくです。

 

第1回は鹿児島市は市役所前電停前の『麺歩バガボンド』さん。鹿児島一のラーメン店という呼び声も少なくない(僕もそう思ってます)名店です。繁華街の天文館からは少し離れていますが、電車通りに面しており駐車料金のサービスもありとアクセス面もさほど悪くありません。

 

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上ははりきって開店前に来てしまったの図、、、

営業時間は昼が11:15から15:00、夜は17:00(不定期で17:30)から21:00までとなっています。昼の部は近隣の他店より少し早い開店なので、他のラーメン屋が開いてない…という時にも地味に嬉しいです。待ってでも食べますが

 

入り口で券売機を購入し店員さんに手渡します。

 

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味玉ら〜麺(780円)

定番メニューです。魚介ダシ香る豚骨系のスープ。豚骨でありながらくどすぎない絶妙な風味で、ぺろりと平らげられちゃいます。

唐辛子がふんだんに入っていますがさほど辛くはありません。逆に言えば辛い麺が好きな方には少し物足りないかも。

つけ麺も美味しいですよ。

 

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味玉炙りチャーシュー力(1030円)

力島(ちからじま)は夜の部限定メニュー。うどんのような太麺で、カウンターにも茹で上がりに時間がかかる旨が記されています。二郎系インスパイアと書かれているのをよく見ますが、あそこまで濃いスープではないですし、どうなんだろう…

チャーシューがとにかく柔らかいです。本当に美味しい。スパイシーな魚介の風味とよく合うんですよね。

麺の量、スープの濃さ、ニンニクの量、野菜の量をそれぞれ3つから選べます。中盛でもボリュームはかなりあるので要注意。

鹿児島に来たなら一度は食べておきたい逸品です。

錦江湾岸石拾い 黒曜石・大隅石

先日のお話。

鹿児島は錦江湾岸へ鉱物採集に行ってきた。この日はもともと霧島の内陸部で魚卵状珪石(温泉地から産出するオパールの一種)を採取するという寸法だったが、現地に向かうバスが平日しか運行されていないことが判明し、やむなく別の予定に変更することとなった。

 


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鹿児島駅の隣駅である竜ヶ水で下車。薩摩・大隅国境の長い断崖絶壁に無理やり作られたような立地のため、両隣の駅まではかなりの距離がある。利用者が極端に少なく約半数の普通列車が通過(!)し、SUGOCAもエリア内でこの駅だけ利用できない。桜島の眺望はすこぶる良い。

 


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駅の目の前の国道に出て、適当な場所から海岸へアプローチする。程なくして黒くゴツゴツとした独特の光沢の石を発見。黒曜石である。

 


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天然の黒曜石を手に取ったことがなかったので、現地に赴く前は実際に他の石とはっきり区別がつくのか少し不安だったが杞憂であった。ガラスに近い成分のため、劈開(へきかい。鉱物の種類によって異なる決まった方向の割れ目)が滑らかで、薄い欠片状のものには透明感がある。

100mほどの範囲で、画像のようにかなりの数を拾い集めることができた。原則的にリカバリーがきかない鉱物資源を採り尽くしてしまうのはまずいので、大きくしっかりとした数個の石を除いて元に戻しておいた。

 

ここからさらにバスに乗り、霧島市方面の海岸へ。隼人近辺の海岸では旧国名を冠する大隅石を採取できる。

 


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細い道を辿ってこれまた礫の海岸に到着。というよりこの辺りは基本的に礫海岸ばかりである。転石を割って大隅石を探し出す。

 


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これがその大隅石。ケイ酸塩鉱物の一種である。大きくてもせいぜい1〜2mmということもあり非常に分かり辛いが、流紋岩中に含まれる青黒い結晶がそれだ。綺麗な多角形のものも多くなかなか美しい。

 

ここからバスと列車を乗り継ぎ帰還。距離が長いため時間はかなりかかるが、国分・隼人エリアから鹿児島市内へ直通するバスも多い。アクセスが良いので、鹿児島観光ついでに大地の恵みを感じることができるオススメのスポットたちである。

廃線遺構巡り 熊延鉄道(釈迦院〜佐俣)

訪問日:2019年6月28日

 

現在は鉄道空白地帯となっている熊本県中東部ですが、国鉄南熊本駅から砥用(ともち。現在の下益城郡美里町)を経て宮崎県の延岡までを結ぶ壮大な構想がなされた時代もありました。その名も「熊延鉄道(ゆうえんてつどう)」。現在の熊本バスの前身でもあります。

山間部の砥用までが開業に漕ぎ着けましたが、九州横断鉄道としての計画は頓挫し、南熊本〜砥用間も1964年に全線廃止となってしまいます。そんな熊延鉄道の遺構を巡ってきました。

 

南熊本駅から1時間ほどバスに揺られて目磨(めとぎ)で下車。この辺りがかつての釈迦院駅の近辺です。ここから川沿いに下っていきます。

 

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駅舎などは跡形もないですが、駅名標が残されていました。半世紀以上前のかなり貴重なものです。

 

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平地に乏しい谷沿いという地理的環境から、農地は大半が棚田となっています。人口密度も高くはなさそうで、鉄路の存続が厳しかったのも頷けます。

 


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2kmほど下ります。廃線とは直接関係はないですが、馬門橋(まかどばし)という指定文化財となっている古い石橋。苔むして見事に森に溶け込んでいる素晴らしい橋です。下を流れる美しい渓流も必見です。

 

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馬門橋近くの佐俣の集落付近に、立派な橋台がありました。鬱蒼とした森の中にひっそりと佇んでいるので場所はかなり分かりにくいです。

 

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少し下流にある、これまた同じような橋台。線路はここで川を渡っていたようです。

 


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二俣橋と呼ばれる見事な橋。ちょうど川の合流地点に架かっており、根元が繋がっていることから命名されたようですね。時間帯によって橋の影がハート形に見えるらしく、恋人の聖地を謳う看板が随所にありましたが……名前的にそれはどうなんだ。

 


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無論レールは剥がされているものの、路盤がそのまま残されていました。現在は車は進入禁止となり、散策路として整備されています。

この辺りの熊延鉄道跡を代表する構造物である珍しい形のロックシェルターは、八角トンネルと通称されています。互いの間隔はかなり開いており、落石よけとしてちゃんと機能していたのかはかなり怪しいですが……

 

探索はここまでで切り上げ、バスで熊本市街に戻り宿泊。半世紀も前の私鉄線にしてはかなりボリューミーな遺構群でした。

船尾駅(福岡県・JR後藤寺線) 炭鉱町に聳える鉄の砦

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筑豊炭田の採掘とともに栄え、現代でもセメント鉱業を基幹産業のひとつとする鉱業の町、田川。そんな田川市内の駅でもひときわ異彩を放つのがこの船尾駅です。

 

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市中心部の田川後藤寺から新飯塚方面へ向かって1駅。1面1線のホームにバス停のような屋根が設けられているだけの簡素な駅です。構造そのものは至って普通の無人駅といえますが、特筆すべき点は駅の周囲に広がる景観。

 


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ホームを両側から取り囲むように並ぶ麻生セメントの巨大な工場群。貧相な無人駅とその背後に聳える無骨な構造物という対比には、終末世界のような只ならぬ威厳すら覚えます。たまらん。

 

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炭鉱全盛期、筑豊は日本有数の鉄道密集地帯でした。あらゆる鉱山から貨物線が引かれ、旅客線は枝のように張り巡らされて、輸送の要を担っていました。

採炭の衰退に伴う人口減が災いし、数多の鉄道路線が露と消えてゆくなかで、未だに鉱業の町の面影を色濃く残し続ける象徴的な駅といえましょう。

後ろに見える鞍状にえぐれた形の山は香春岳(かわらだけ)。石灰石の採掘で山体が大きく削られるという悲しい過去をもち、産業の功罪を訴えかけます。

県境探訪 府県境界踏切@京都市山科区/滋賀県大津市

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久々の県境シリーズ。京阪京津線の四宮〜追分間、その名も『府県境界踏切』に行ってきました。

 

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四宮駅から旧東海道に沿って東へ歩くこと約5分、京都と滋賀の府県境を跨ぎます。境界線上をなぞる形で細い水路が流れているというなかなか面白い場所です。ある程度規模の大きい川と重なるように県境が引かれるケースは多いですけどね。

 

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県境から2つ目の角を左に曲がると善福寺というお寺が見え、その裏の細い路地を進むと踏切です。ちなみに地図に載っていません

 


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この踏切を越えた先は個人宅で、実質的に住民の方専用の生活道路のようになっているため、渡ることはできません。間違っても地元の方々に迷惑をかけるようなことのないように県境巡りを楽しみたいものです。

踏切自体は県境から10数mほど大津寄りにあります。線路向かいの県境上にはそれを示す標識が。何故か道路にあるやつと同じ書式です。

 

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細い裏路地だったこともあり最初は気づかなかったのですが、県境の京都側には水路に沿った歩道が線路脇まで続いていました。行き止まりにはなっているものの、線路が県境を跨ぐ様子を間近で見ることができます。

 

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ええ眺めや。

 

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先ほどの標識をアップで。やっぱり道路用のサインがこんな場所に生えてるのは違和感の塊ですね。面白いけど

 

まぁ面白い場所です。他に何かあるわけでもないですが、行ってみて損はないでしょう。

 

おわり

"ラインカラー" で遊ぶ

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各々の路線に色を割り当てて便宜を図る "ラインカラー" の概念は多くの鉄道会社で導入されていますが、そのバリエーションが特に幅広いのがJR西日本の近畿エリアです。

福知山線(JR宝塚線)は黄色、大阪環状線は赤といった具合に所定エリア内全ての路線や系統に個別の色が割り当てられ、駅名標をはじめとしたサインシステムに織り込まれています。

他にJR東日本管内でもほぼ全路線でラインカラーが設定されていますが、同じ色がダブっている路線がかなりあるんですよね(山手線と横浜線の黄緑色なんかはその例ですね)。

旅の過程で乗り換えるたびにイメージカラーが変わっていくさまは「駅名標がこの色だから今はこの辺りに来たんだな」的な実感が湧いてきてなかなか面白いのですが、そこから「逆に ”最初から全ての色の路線を手っ取り早く巡ることだけを目的とした旅” があってもいいんじゃね??」という発想に至ったのがこれを書くに至ったそもそもの発端です。全く実用性のない趣味全開の記事ですが、しばしお付き合いください…

 

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近畿圏のJRにおけるラインカラー設定区間の大まかな路線図です。例外的に関西空港線琵琶湖線JR京都線JR神戸線の系統と同じ青色を使用していますが、コンセプト的に今回は無視しておいていいでしょう。

 

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コンセプト上「踏む」必要のない端っこの区間を除外した図です。具体的には

山陽線の姫路以西

播但線京口以北

姫新線の播磨高岡以西

舞鶴線の淵垣以東

北陸線近江塩津以北

・関西線の柘植以東

大和路線の今宮~JR難波間

ゆめ咲線(桜島線)の安治川口桜島

きのくに線の宮前以南

が除外対象となります。乗換駅や途中駅を起点にしてしまうと末端区間を往復する二度手間を強いられてしまうため、旅のスタートorゴールは盲腸部にあたる京口or播磨高岡or淵垣or安治川口or宮前に確定します。その各々を比較対象として最短経路を導き出しましょう。

 

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各々の区間の距離を付した図です。距離をカットするために「盲腸部でなくとも1駅だけ乗って引き返す」場合も考えられるため、起点から1駅目までの距離も一部で加えておきました。数学パズルみたいになってきましたね。

 

京口起点の場合

加古川から西は2通り以上のルートをとれないため、その西側にある京口・播磨高岡以外に出発地をおくと「加古川~姫路」「姫路~京口」「姫路~播磨高岡」の3線区を往復する必要が生じてきます。その点で他の3つの出発地と比較して初っ端から優位性があるといえます。

姫路~京口と姫路~播磨高岡はいずれも末端区間の1駅間で、姫路から東に向かった後のルートは同一です。ただ、前者の営業キロ数は1.7km、後者のそれは3.8kmであり、京口を起点とした場合姫路~播磨高岡を、播磨高岡を起点とした場合姫路~京口を往復しなければならないことを考えると、比較した距離がより短い播磨高岡起点のルートに軍配が上がります。よって、京口起点のルートは最短距離たりえません。

 

ⅱ 播磨高岡起点の場合

播磨高岡→姫路→京口→姫路→加古川という最初のムーブは自動的に確定します。ここからのアプローチですが、加古川線の青緑を必ず踏まなければいけないことを考えると、

加古川→谷川→福知山(自動的に福知山→綾部→淵垣→綾部→京都まで確定)

加古川→尼崎→谷川→久下村→谷川→福知山(同上)

加古川日岡加古川→尼崎→塚口→尼崎→大阪

の3択に絞られます。

福知山までの総距離が①を上回ってしまう②はこの時点で候補から外れます。③についても、青緑と黄色を踏むだけなら一見スムーズに見えますが、後に舞鶴線(綾部~淵垣)を経由する際に京都~綾部~淵垣の81.5kmという長距離を往復する不都合が生じてしまうためやはり最短経路としては成立しません。

京都から東では湖西線の水色・草津線の黄緑・関西線の紫を踏みますが、この京都→山科→大津京→山科→草津→柘植→加茂→木津の前後で奈良線をも通らなければなりません。末端である京都~東福寺は1.1km、木津~上狛は1.6kmなので、前者を選択することになります。

 

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ここまで確定したルートです。

おおさか東線を経由する際にどのみちピンクを踏むことになるため、木津からは奈良方面へ。そこから万葉まほろば線(桜井線)と和歌山線を1区間ずつ踏みます。奈良→桜井→高田→王寺と経由したくなりますが、総距離は長くなってしまいます。

木津→奈良→京終→奈良→王寺→畠田→王寺→久宝寺と確定した後、

そのまま大和路線を西進すると京橋~鴫野~JR野江を往復する手間がかかるため、久宝寺→放出→京橋→大阪→西九条→安治川口→西九条→天王寺→和歌山→宮前と芋づる式に決まっていきます。

 

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区間のルートが確定しました。総距離は465.1kmでした。残る3つの出発地についても見ていきましょう。

 

ⅲ 淵垣起点の場合

綾部~京都の76.2km、または綾部~福知山~谷川の45.8kmの長い区間をどちらかカットできますが、

加古川~播磨高岡・京口を往復する必要が生じる

・播磨高岡起点ルートで踏む必要のない加古川~尼崎~新大阪~京都を必ず通ることになる

といったデメリットが大きすぎ、結果として経由距離も大きく上回ってしまう結果となります。よって不採用。

 

安治川口起点の場合

西九条から天王寺、和歌山、宮前と経由した後に長大な和歌山線を終点の王寺or奈良まで乗り通すか阪和線を引き返すかの2択を迫られます。当然その分総距離も長くなります。不採用。

 

ⅴ 宮前起点の場合

ⅰ~ⅳより、播磨高岡→宮前、またはその逆が最短経路と既に確定したため、考察の必要なし。

 

同じ「最短経路」でも、大回り乗車などは同じ区間を二度通るのを避ける(≒一筆書きのルートをとる)必要がありますが、こちらはそのような制約がない分旅程にもある程度幅を持たせられそうです。こちらも旅程の組み方次第で一日に収められますしね。

18きっぷシーズンになったらやってみようかな。もし挑戦する機会があれば別途記事にします。

Excelで路線図を描く

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簡略化した地図や路線図を描くにあたって、Excelは優秀なツールとして使えます。illustratorでも同じようなことはできますが、やはりマス目を使うことによる手軽さとカスタマイズ性は大きなアドバンテージ。

上の路線図もExcelで作図したものです。派手な機能はないものの、よほど複雑な路線でもない限りセルと図形を駆使して表現することができます。

 

今回は徳島県西部を題材に、具体的な手順を紹介していきたいと思います。

 

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①セルが正方形になるよう列の幅を設定する

単純ながら重要な手順。Excel路線図のキモといえます。基本的に縦横の線はセルの塗りつぶしに依存することになります。

 

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②作図する範囲の背景を塗りつぶし、セルを1行(or列)塗りつぶしてベースとなる縦横の線を引く

ここでは背景を薄い緑色としました。水色と薄ピンクは "線をこの幅に収める" という目印として塗ったものです。 

 

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③直線部分どうしの繋ぎとして、挿入タブの「図形」から「円弧」を挿入する

これも縦横の幅が同じとなるように設定しておきます。

 

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④「枠線の太さ」を、セルの幅(縦=横)と同じになるよう設定する

色をベースの縦(or横)線と揃えます。必要に応じてサイズも調整しておきましょう。

 

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⑤円弧の角度が約45°となるよう調節する

これで斜めの線と繋ぐ準備ができました。

 

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⑥斜めの線を挿入する

「書式」タブの「配置」→「回転」から角度を45°に設定しましょう。225°にすると延ばす方向を逆向きにできます。

 

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⑦再び円弧を挿入し、2つの縦(or横)線を接続する

先ほど挿入した円弧をコピペ→180°回転することで、複数回同じ設定を踏まなくて済みます。図では、青の線も同じ要領でピンクの線に沿うよう伸ばしています。

 

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⑧乗換駅を描く

路線の原型を描いたあとは、乗換駅となる「阿波池田」「佃」のアイコンを作図します。挿入タブから「四角形: 角を丸くする」を選択し、サイズと枠線・図形内塗りつぶしの色を設定します。枠線を黒、塗りつぶしを白とするとやりやすいです。向きの調整は斜め線と同様です。

 

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⑨乗換駅以外の駅を描く

セルに●(黒丸)を打ち込むことで図形挿入よりも手間が省けます。文字色を白、文字の配置は中央に揃えましょう。縦・横線の幅の目安ももう使わないので背景色に戻しておきました。

 

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⑩文字を挿入する

挿入タブから「テキストボックス」を使います。デフォルトでは黒枠の白背景となっているため、ともに透明に設定し直します。

 

 

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⑪完成

文字を配置し終わればひとまず完成です。作業時間は1時間ほどでした。坪尻駅のスイッチバック構造を表現するにあたって、実際の線形に倣うよう曲線とセルを描き足しました。セルを選択・コピーしてペイントから画像として保存しましょう。

 

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⑫アレンジ

駅ナンバリングを書き足してみました。これも挿入タブの図形とテキストボックスを用いたものです。地形(海、河川、湖沼、山…)や市町村境なんかを追加してみるのも面白そう。

 

Excelの万能さはこんなところでも輝きます。同じようなメソッドで統計地図や道路地図など色々な用途に使えそうです。よいExcel作図ライフを。