"地方病"と共にした命運… 山梨県 ミヤイリガイの今を訪ねる

人間社会の発展、そしてそれに伴う自然環境の悪化とともに姿を消す生物種は近代以降もはや枚挙に暇がない。多くの場合は乱獲や生息地の破壊により図らずも血筋が途絶えるというものであるが、真骨頂として "人為的に存在を抹消された" 生き物というのが少ないながらも存在する。今回はそんな "文明の功罪" の象徴ともいえる小さな命たちの今を追った。

ミヤイリガイ（カタヤマガイ） Onchomelania hupensis nosophora。生物に関心のある人々であれば、頭の片隅にあるという方も多いことだろう。

川の貝としてお馴染みの顔・カワニナに似た、殻高1cmに満たない小さく地味な巻貝である。しかし、その裏には日本住血吸虫の中間宿主として忌避された挙句、吸虫症の撲滅を目的とした大規模な駆除活動により絶滅寸前まで至らされるという悲劇的な来歴を抱えている。そもそも新種としてこの貝の存在が示唆された経緯というのが日本住血吸虫症の原因究明の過程にあったことからも、当時の人間にとってこの貝と吸虫とがいかに切っても切れない関係として認知されていたか想像に難くない。

さて、事の発端となった日本住血吸虫症の流行地は各地に不連続的に点在したが、中でも最大級の被害を被ったのが山梨県甲府盆地であり、当地では "地方病" と称され長きにわたり恐れられた（この辺りの経緯はwikipediaの該当ページが詳しい。寄生虫症関連の記事はwikipedia文学と称されることもままあるほどの名文揃いであるので、是非ひととおり目を通すことをおすすめする）。ここからこの大きすぎる爆弾を抱えた小さな貝と人間との "戦い" が幕を開けたのだ。

そして1996年にミヤイリガイと日本住血吸虫症にまつわる一連の騒動については終息宣言が出され、その後新たに吸虫に感染した貝が見つかった例もない。多大な犠牲を出しながらも決して無駄死になどではなく、ミヤイリガイの撲滅は医療の発展、そして住民の安寧への寄与という大きな足跡を残したのであった。

甲府盆地における吸虫症の流行地は、富士川水系の釜無川流域に集中していた（その分布の仕方から水を介した感染拡大が真っ先に疑われたという経緯もある）。鉄道空白地帯であるため、公共交通機関を使う場合は甲府駅や韮崎駅といった県中西部の拠点駅からバスでアクセスすることとなる。この日は韮崎駅から。

絶滅を免れたとはいえ、風前の灯火の希少種であることに変わりはないので生息地に関するこれ以上の言及は控えさせていただくことをご了承願いたい。

この小さな貝が水田地帯を好むことは諸々の文献から容易に窺い知ることができるが、百聞は一見に如かず、詳細な生息環境については現地に赴いて目に焼き付けるのがやはり結局はいつの時代も手っ取り早いものである。

まず注目したのが田んぼの脇を流れる細い用水路。閉鎖性の高い水域としての水田から流出して分布を拡大するには最も手っ取り早い経路と考えたのだ。しかしその壁面には同じ水生の巻貝でもモノアラガイやサカマキガイがへばりついているのが散見されるのみで、ミヤイリガイの姿はない。よくよく考えてみれば、ミヤイリガイ撲滅運動の一環に「水路の三面護岸」というものがあることからも、このような環境が彼らの安住の地として不適であることは明らかであった。

青い稲が風に遊ぶ水田の淀みにも目を向けたが、やはりそれらしき影は見当たらない。

思いのほか苦戦していた矢先、水田から流れ出す泥底の舗装されていない細流を発見。流れ出す先は支流を介して釜無川本流に繋がっている。

ここでようやくミヤイリガイを発見！砂交じりの泥底でヒメタニシと混生していた。「水田と繋がる非舗装の小川」「水が滞留しない流水域」「泥が積もっている」などが理想的な生息条件として挙げられると思われる。コンクリート壁と接する箇所ではそこにへばりつく個体もちらほら見られたので、コンクリそのものが嫌いなわけではなく泥の底質さえ脅かされなければいいのだろう。ちなみに最近めっきり見なくなったコオイムシも生息していた。いい小川である。

ポイントこそ局所的ではあるものの、個体数は非常に多くサンプルの確保には困らなかった。採集圧に晒されるようなこともないのだろうが、地域ぐるみでこの貝の抱える歴史や現状を広報するようなムーブメントが見られなかったのは少し気になった。

ちなみに思いっきり素手で触っている。日本住血吸虫は経皮感染だが、ここでミヤイリガイのみを腫れ物扱いし触ることを恐れるのは日本における病気の撲滅に尽力した人々、そして何より犠牲になった貝たちに対してこの上ない失礼にあたるという考えから他の貝と同じように扱うことを心に誓った。最終的に十数個体を持ち帰り飼育することにした。無念を抱えて死んでいった仲間のぶんも増えるといいな。

形態は本当にカワニナに似た雰囲気である。しかし殻の螺層が6～8ほどになっている（カワニナは4以下が一般的）ほか殻口が明らかに丸っこいなど明確な相違点も多い。右のように老成した貝は殻皮が削られ光沢を失っている。

現地から撤退する道すがら、拡大経路となった釜無川を渡った。最下流、笛吹川と合流する鰍沢（かじかざわ）付近で富士川と名を改める。

農業の発展とともに生き医療の発展とともに散っていった命の重みに鎮魂の祈りを捧げつつ、甲斐の沃野を後にした。

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急行はまなす最後の夏 北海道放浪記 - Part7 北の白鳥は海峡を往く

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8日目、9月8日。北東パス（北海道＆東日本パス）での行程はこの日まで。旅程組みの柔軟性では青春18きっぷに劣るが、7日間（連続）で10850円という18きっぷ以上の破格なので是非とも上手に活用されたい切符のひとつである。

東室蘭の宿を出て普通列車で長万部へ。苫小牧・東室蘭方面からの室蘭本線が函館本線と合流する古くからの要衝である。北海道新幹線の停車駅にも内定しているが、駅前は閑散そのものでありお世辞にも賑わいとは程遠い。最近ではKioskも潰れてしまったという噂である。

函館への道すがら、北海道駒ヶ岳（渡島富士）や大沼・小沼といった景勝地を突っ切る。小沼に映る鏡富士…ならぬ鏡渡島富士は必見である。

函館の1つ手前、五稜郭からは西へと進路を変え木古内へ。緑の特急、白鳥に乗り換え北の大地を後にする。

この白鳥もまた、新幹線の栄華の影に埋もれた列車の一つとして長い歴史に幕を下ろすこととなった。

津軽海峡線の実質的な青森側の玄関口となっていた蟹田。太宰治『津軽』の舞台の一つであり町のアピールポイントにもなっている。車窓から海が間近に見えるわけではないものの駅自体は海岸のすぐ近くにあり、徒歩で荒涼とした陸奥湾・平舘海峡の海原にアプローチできる。

青森からは往路と同じ道のりを上り、翌日夜に関西へと無事帰還。昭和の香りが尾を引くブルートレインと旅路を共にする、最初で最後の貴重な体験となった。

北の旅情よ永遠に………

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急行はまなす最後の夏 北海道放浪記 - Part6 魚の視線で楽しむ水族館

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引き続き北東パスを使って旅を続ける。札幌を発ち、次に向かうはサケのふるさと千歳水族館。

外観だけならよくある地方の淡水魚水族館といった感じだが、ここの真髄は中で見られる魚の "展示方法" にある。

館内を一通り眺め終えて奥に進むと千歳川に面した観察窓があり、産卵のため遡上するサケたちを間近に見ることができた。そう、"野生の川魚" を横から観察できる日本でも有数の激アツ水族館なのである。

もちろん普通の水族展示も必見であるし、それも軒並みトラウト好きには垂涎ものといって差し支えないのだが、いかんせん野生のサケを見られる水族館というインパクトが強すぎてそれすら霞んでしまうのだ。

こちらはヤマメ。太公望の憧れ、渓流の女王も北の大地の流れではもはや普通種といって差し支えない。サクラマスはこの魚の降海型（サケのように海に下って大きく成長する個体群）であり、ここでも春にその姿を拝めるという。

ウグイ、エゾウグイ。海でも川でも飽きるほど見かけるオールラウンダー。複数種が混在する群れで行動する。

見物を終え、千歳川の支流でしばし魚捕り。ここでも顔を出すヤマメのほか、フクドジョウやイバラトミヨといった本州では考えられない面々と戯れる。ガサガサではお馴染みのコイ科やハゼ科などが少ない分、北方系の魚種がそのニッチに入り込むケースが多い印象だ。

さて、その足でさらに東へ向かう。今は亡き夕張行きの普通列車は半数ほどがこの千歳始発となっていた。室蘭本線と交わる要衝・追分からは、沿線で幾度も先ほどの千歳川を跨ぐ山岳路線の様相を呈する。

終点の夕張駅は訪問済であったため、一つ手前の鹿ノ谷駅で下車。

炭鉱町の鄙びた一支線の小集落に不相応にも思える立派な構内と駅舎を持つ。かつて野幌（のっぽろ）を介して札幌方面とを結んだ夕張鉄道との乗換駅であった名残である。現在は夕鉄バスとして地域住民の足を担っている。

折り返し、この年度限りで廃止となった東追分駅を訪問。現在は、駅設備等も撤去され原野に佇む信号場となっているようだ。

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急行はまなす最後の夏 北海道放浪記 - Part5 三つの海

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夜行列車全廃を控えた北海道を巡る旅も後半に差し掛かってきた6日目、9月6日。

夜明けの釧路の街を東へ急いだ。薄くかかった雲が水の鏡に姿を映し、シックな街並みも手伝ってさながら北欧の水郷のような雰囲気を醸し出す。名物の朝霧こそ出ていないが、「日本のロンドン」という異称にもなんとなく合点がいく。

この日の出発駅は東釧路駅。釧路市街から釧路川を挟んだ東側にある。閑静な住宅街に囲まれて倉庫のような煉瓦積みの駅舎が建ち、やはり欧風の情緒をほの感じられる。

中に入ろうとすると、建物の趣に反して味気ない引き戸の内側からバタバタと物音がする。薄明も手伝って流石にビビらずにいられなかったが、かといって人影でもないようだ。程なくしてガラス窓から外に出ようともがく小さな影を捉える。鳥だ！

かわいい（かわいい）。

エゾビタキだろうか。本州ではあまり見ない顔である。外へ運び出してやると元気に飛び立っていった。

駅舎とホームは構内踏切で連絡している。画像奥に写っているのは根室行きの列車だが、これから旅程を共にするのは釧網本線・網走行き。発着ホームも手前側である。

北へ進み遠矢(とおや)を過ぎると、列車は雄大な釧路湿原を縫うように走る。水面や草木の狭間で命のバトンを繋ぐ生き物たちの喧騒を想うだけでも心が弾んだ。

20数kmにも及ぶ湿原地帯を抜け、そのまま標茶、弟子屈(摩周)、川湯といった町々を突っ切る。

清里町域からは右手に百名山・斜里岳の秀峰が聳える。成層火山であり、より海側の羅臼岳とともに世界遺産知床を象徴する山でもある。

線路は知床斜里で西へと大きく向きを変える。車窓には陽光に煌めくオホーツク海。この旅の中で日本海、太平洋ときて実に三つ目の海域である。ここから網走市街までしばらくこのオホーツク海岸沿いに西進することになるが、せっかくなので途中下車して寄り道。

二つの海を繋いだ小さな気動車から降り立った先は鱒浦(ますうら)駅。トラウト好きとしてこの駅名に惹かれずにはいられなかったのだ。木彫りの鮭や鱒があしらわれたこぢんまりとした駅舎がほほえましい。ホームは国道244号線から一段上がった高台にあり、駅舎の窓越しに海が見える。素晴らしい！

目の前の海岸へ下りてみた。砂浜が南へと続くが、北側は網走港とこの地区を隔てる急な崖になっておりその境目に鱒浦漁港がある。

漁港ではサケ釣りの太公望が糸を走らせる。魚談義に花を咲かせていると、一人が誇らしげに釣ったばかりのサケを見せてくれた。そろそろ彼らも産卵のため川を遡る時期、それを象徴する婚姻色・通称「ブナ」模様がうっすらと浮き出ている。

釣り人と恵みの海に別れを告げ、網走駅へと急ぐ。鱒浦から2駅しか離れていないとはいえ、釧網本線の便数はとてもではないが市内交通に活用できるような代物ではない。バスに頼ることにした。

網走駅。旭川や札幌へと特急列車が走るオホーツク海観光の玄関口である。終着駅とはいえ、網走自体が帯広や釧路のような大きな市ではないため駅舎は割合コンパクトな印象であった。

石北本線の遠軽(えんがる)行き列車に乗り込んで駅を後にすると、女満別まではしばらく網走川、次いで網走湖に沿って走る。北見盆地を抜けて山に分け入った辺りの無人駅・金華で8分ほど停車。

この時点でもう2016年春の廃止が決定していた駅であった。停車時間で駅周辺を軽く探索することにした。

留辺蘂(るべしべ)の市街地から距離的にそこまで離れているわけではないが、周辺に民家は殆ど見当たらない。とはいえ長い山越え区間の南端にあたる駅のため、網走・北見方面からの折り返し列車も存在した。現在はその役目を西留辺蘂駅に譲っている。

駅舎。有人駅時代の面影を残す。心霊好きにはあまりにも有名な常紋トンネルの最寄駅であり、駅舎内には慰霊碑がある旨の掲示がなされている。

常呂郡・紋別郡の頭文字を取って命名された常紋トンネルを抜けてしばし原野を走行すると終点の遠軽に到着。全国でも珍しい平地スイッチバックの駅である。

ホームの発車標には、1989年に廃止された名寄本線の名残である「紋別・名寄方面」の表記が残っていた。スイッチバック構造自体も名寄・石北両線の乗換駅となっていた歴史的経緯に由来するものである。

築堤上に設けられたような駅舎。合併を経ても人口1万人台という小さな町であるが、周りに大きな町がなく旭川や北見へも遠いためそれなりの拠点駅として機能している。駅そば屋や、この時点ではKioskもあり(2015年11月に閉店)、旅の休憩地点として有難い存在であった。

腹ごしらえもそこそこに旭川行きの列車に乗り継ぐ。◯白滝という駅名が4連続で続くが、このうち3駅は先ほどの金華駅と時を同じくして廃止されてしまった。この辺りから大雪山系の急峻な峡谷に分け入り、その峠越えにあたる地点である上越信号場(上越駅跡)では2〜30分運転停車。白滝から上川まで40km以上も行き違い設備がないために、このようなダイヤ上の制約が生じることとなっている。

この日も旭川に宿を取る。北海道第二の都市という以上に、道内周遊の中継地点として欠かせない存在である。

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急行はまなす最後の夏 北海道放浪記 - Part4 みどりの平野を駆けて

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9月5日。道東エリアを東西に横断する。この日も懲りずに鈍行列車での大移動である。

旭川から南下する富良野線の始発に乗車。ラベンダー畑をイメージした薄紫色をあしらった車体だ。

前日に雨が降ったせいもあって、車窓からは虹を拝むことができた。

この富良野線界隈、特に美瑛から富良野にかけての地区では、ラベンダーに限らず数多の花畑が見る者を楽しませてくれる。さながら彩りの大地といったところである。

終点富良野では、山脈の狭窄部を越える根室本線帯広行き列車に乗り換える。道央内陸の諸都市から帯広・釧路方面へ向かう際の中継地点の役割を果たす駅だったが、東行きの区間はこの翌年に台風災害の憂き目に遭うこととなった。その後、現在に至るまで再開の目処は立っていない。

金山〜東鹿越間でかなやま湖を横断。道内有数の規模を持つ巨大な人造湖である。しかしこの年は降雨不足が祟ったのかかなり渇水気味のようで、干上がって湖底が露出している箇所も多かった。

東に狩勝越えを控える幾寅(いくとら)は、映画「鉄道員(ぽっぽや)」のロケ地、幌舞駅としても知られる。現実と虚構に2つの名を持つ駅というのも厨二病みたいでカッコいいなかなか唆られるものがある。

大雪山系南端を穿つ長大トンネルを抜けると肥沃な十勝の大地。見渡す限りの大草原が目前に広がった。九州の矢岳越え、信州の姨捨とともに日本三大車窓に数えられる狩勝越えである。急勾配を大きく蛇行しながら下り、札幌方面へ石勝線を分かつ要衝・新得を過ぎると清水、芽室と町々が続く。

程なくして帯広に到着。釧路とともに道東の中枢を担う都市であり、同時に十勝平野唯一の市でもある。

引き続き東へと旅を続ける。大河十勝川を渡り池田の町を背にすると、車窓には再び山岳地帯が広がってゆく。

厚内(あつない)を過ぎると、突如右手に太平洋が現れる。そう、太平洋である。昨日までの日本海から経てきた道のりの長さを改めて実感し、しばし感慨に浸った。

日本最東のターミナル駅、釧路。札幌方面からの特急はここで折り返し、三方向へ向かう普通列車も一旦襷を繋ぐ。阿寒湖や釧路湿原をはじめとする道東観光の基地でもあり、名物マリモが観光客の目を癒している。

北海道の東端・根室へと先を急ぐ。釧路〜根室間には花咲線という愛称が与えられたが、かなりの人口希薄地域でありかといって観光客が多いというわけでもない。車窓の外には湿原や荒涼とした海岸地形が続く。

花咲駅。有名なハナサキガニの名はこの地名に由来するといわれる。この翌年、2016年3月をもって95年の歴史に幕を下ろしている。廃止の方針は既に告知されていた。時間の都合で下車こそできなかったが、古い客車を改造した北海道らしい駅舎や駅名標を一目見ておくという目的は果たせた。

列車は、最東端の駅・東根室を出ると大きく左へカーブして終点根室駅のホームへと滑り込む。往時の繁栄は夜行列車の発着もあったほどだが、寂しいながら今となっては見る影もない。広い構内はその名残である。

そのまま釧路まで折り返し、この日の行程はここで終了。そのまま安宿にチェックインした。

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急行はまなす最後の夏 北海道放浪記 - Part3 最果ての鉄路を辿る

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9月4日。宗谷本線を完乗すべく旭川の宿を発つが、引き続き空模様は芳しくない。大粒の雨も降り始め、川は濁流となって岸を削る。そんな中でも列車は宗谷路を北へ北へと駆ける。

鉄路は名寄辺りから天塩川と並走。灰汁色の水面を横目に、最果ての地へ思いを巡らせる。恵みの大地には牛たちが遊ぶ。

牧草地と、牛。

サロベツ原野と、牛。この道北だけでもいったい何頭の牛たちが命を繋いでいるのだろう。下手すれば人口より多いんじゃないか、などと考えているうちに早朝からの雨は次第に勢いを弱めていった。

抜海(ばっかい)を過ぎると、宗谷丘陵の高台から日本海のパノラマが左手に広がる。最北の鉄道の大トリと言って差し支えない名車窓である。分厚い雲の切れ端に、利尻富士の裾野も辛うじて見える。

旭川から実に6時間を経て、終着の稚内に到着。一度に1列車しか入れない簡素なホームには、北の終着駅を謳う文言が所狭しと並んでいる。それにしても、ここに来て枕崎の文字を目にするのは予想外だった。

駅を出ると、車止めの先にも線路が伸びていた。稚内と樺太とを結ぶ稚泊航路の全盛期、その船着場までレールが引かれていた名残だという。

せっかくなので北の海の幸にも舌鼓を打つ。やはり海鮮丼は鉄板だ。

稚内自体はそんなに大きな街ではなく、湾の西岸にへばりつくような形の市街を徒歩で突っ切るのも容易い。1つ旭川寄りの南稚内駅まで歩いて復路につく。長く滞在できないのが名残惜しいが、限られた列車の本数を加味するとこれが妥協ラインである。

前日と同じく旭川に宿を取った。

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急行はまなす最後の夏 北海道放浪記 - Part2 札沼線と留萌本線

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明朝6時。目を覚ますと最後の停車駅である新札幌を出たところであった。北の大地に踏み入るときめきは何度訪れても褪せないものだが、陸上交通で「朝目を覚ませば北海道」という理想的なシチュエーションに身を置くのは最初で最後の経験だろう。

7時間半に及ぶ夜汽車の旅は道都札幌で幕を閉じる。先頭の機関車が出発時と違うのは途中の函館でのスイッチバックのため。海峡を跨いで旅人たちを送り届けた青い雄姿もどこか誇らしげに見えた。

ホームに降り立ったその足でさらに北を目指す。乗り換える先は函館本線でもいいが、乗った経験のなかった札沼線（学園都市線）を選ぶことにした。

電化区間の北端である当別町界隈を境に、 車窓は近郊の住宅地から長閑な農耕地帯へと大きく様変わりしていく。とりたてて目立った絶景スポットがあるわけではないが、都市圏や田畑、後背湿地、海と平地を阻む山塊…と、長くない走行距離の間に「平凡な北海道らしさ」がよく詰め込まれた路線であると思う。

終点新十津川では、地元の幼稚園児たちとその先生方が一日2便（2016年春以降は1便）の列車を出迎えてくれる。かわいらしい手作りのポストカードまで手渡されて思わずオタクスマイル笑顔がこぼれた。

駅前では夏の花々に交じって咲き乱れるコスモスが旅人に秋を囁く。

札沼線という路線名は元来の起終点である札幌（桑園）と石狩沼田に因むものであるが、末端の区間が1972年に廃止されて以来、半世紀近くこの新十津川駅が終着駅となっている。

路線の接続こそないものの、函館本線の滝川駅とは石狩川を挟んですぐ対岸、3kmほどの距離にあるため徒歩で旅程を繋ぐことも不可能ではない。バスの便もあることにはあるが、道内屈指の大河を歩いて渡るのもまた一興。晴れ間が見え始めた青空を知りながら滝川へと歩を進めた。

滝川駅に到着。函館本線と根室本線という道央の二大幹線の結節点だけあって、駅舎や構内はかなり立派なものであった。ただ市街地はシャッター街や空きテナントが目立ちお世辞にも活気があるとは言い難く、鉄道町としての栄華の軌跡と産業に乏しい内陸の斜陽都市としての著しい衰退の対比には少しばかり物悲しさを覚えた。

隣の特急停車駅である深川駅へ。札幌から見て岩見沢を過ぎた先であるこの辺りは普通列車の本数が激減するため、特急の方が多い時間帯もままある。ここで分岐して日本海岸へと結ぶ留萌本線に乗車。

束の間の晴れ間は陰りを見せ、山を越えた先の日本海は荒々しく白波を上げる。留萌から増毛までの区間はこの旅の時点でももう廃止が取りざたされており(2016年12月に廃止)、せめて駅名標だけでも撮っておこうという寸法での訪問でもあった。

深川から1時間半ほどで終点増毛に着いた。消えゆく鉄路との別れを惜しむ同志だろうか、海辺の鄙びた港町の様相に似合わず旅人は多い。廃線となった現在でも駅舎は取り壊されることなく観光に活かされているという。

踵を返し、北秩父別という簡素な無人駅に降り立つ。深山幽谷の秘境などではないにもかかわらず、周辺に民家はほとんど見当たらない。普通列車も半数が通過するという過疎駅っぷりであるが、すぐ横を深川留萌道が通過しており、完全な平地なのもあいまって車での探訪は割合容易そうだ。ホームと待合室自体は木の板張りの非常に簡素なものである。東京から来たという少し年上の青年と降り合わせ、次の列車が来るまで旅談義に花を咲かせた。

この日の宿のある旭川に到着。近代的で開放感のある駅前だが、それに釣り合わないまでに人の影が少ない。それも夕刻の通勤時間帯に、である。寂しいが、北海道で札幌以外に活気ある都市というのはもうあまりないのかもしれない。

さらに北上する次の日に備えて早めに床に就くことにした。

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